在20世紀60年(nian)代，從紐約(yue)飛往洛(luo)杉(shan)磯需(xu)要5個小時，從紐約(yue)到(dao)華盛頓特區只(zhi)需(xu)45分(fen)(fen)(fen)鐘(zhong)。如今，同樣航班則分(fen)(fen)(fen)別(bie)需(xu)要6小時和75分(fen)(fen)(fen)鐘(zhong)，而實(shi)際(ji)機場間(jian)的距離并(bing)沒有(you)增(zeng)加(jia)。
這(zhe)就是(shi)所謂的“拉長航班時(shi)間(jian)表”，或(huo)者(zhe)稱為“填補空余時(shi)間(jian)”。這(zhe)是(shi)航空公司不愿讓你知道的秘密，尤(you)其是(shi)考慮到這(zhe)么做(zuo)會給環(huan)境帶來溢出效應(ying)。
空余時(shi)間是(shi)航(hang)空公司給自己的(de)班(ban)機(ji)從A飛往B的(de)額外多余時(shi)間。由(you)于這些航(hang)班(ban)一直晚點(dian)，為了改(gai)善航(hang)班(ban)準(zhun)點(dian)率，航(hang)空公司不是(shi)去(qu)改(gai)進航(hang)班(ban)運營，而是(shi)在過去(qu)幾(ji)十(shi)年將航(hang)班(ban)平均延(yan)誤時(shi)間“填補”進他們的(de)時(shi)刻表中。
對乘(cheng)客來(lai)說，這似乎是無傷大雅的(de)舉動(dong)。畢竟，這么做就意味著即使你(ni)起飛(fei)晚了，你(ni)也會因為準時(shi)到達目的(de)地而感(gan)到驚喜。
航(hang)空(kong)咨詢公(gong)司ATH集(ji)團總裁拜亞(ya)達（Michael Baiada）機長以(yi)(yi)美國運輸(shu)部(bu)所(suo)發布(bu)的航(hang)空(kong)旅行消費者報告舉例(li)說道：“即使(shi)在時(shi)刻表填補了(le)空(kong)余時(shi)間(jian)(jian)后，每天(tian)仍有平均30%以(yi)(yi)上的航(hang)班晚點(dian)15分(fen)鐘(zhong)以(yi)(yi)上。”這個數字過(guo)去是40%，利用填補空(kong)余時(shi)間(jian)(jian)，而不(bu)是改善操作運營，航(hang)班公(gong)司提高了(le)10%準點(dian)率。他說：“航(hang)空(kong)公(gong)司正(zheng)在以(yi)(yi)填補空(kong)余時(shi)間(jian)(jian)這個方法來愚弄大(da)眾。”
他提到，如(ru)果航空(kong)(kong)公司(si)嘗試去解(jie)決運營問題，客戶將直接受益。“利(li)用填(tian)補空(kong)(kong)余時間改(gai)善準(zhun)點率會帶(dai)來(lai)燃料成本(ben)提高、噪音污(wu)染和二氧化碳(tan)排放增加(jia)等問題，這即(ji)意味著如(ru)果航空(kong)(kong)公司(si)改(gai)善飛(fei)行效(xiao)率，成本(ben)就會下(xia)降，這么(me)做對生(sheng)態環境(jing)和乘客票價都有好處。”
當然，航(hang)空(kong)(kong)公司(si)知道乘客重視準時(shi)(shi)。根(gen)據美(mei)(mei)國(guo)交通部的數據，為了(le)確保航(hang)班準時(shi)(shi)，不少航(hang)空(kong)(kong)公司(si)付出了(le)很大的努(nu)力(li)，達美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)公司(si)（Delta Airline）就是(shi)其中之一。達美(mei)(mei)航(hang)空(kong)(kong)將(jiang)航(hang)班準點(dian)歸功(gong)于用了(le)20億美(mei)(mei)元投資在(zai)新飛機(ji)、艙室和機(ji)場設施上，但達美(mei)(mei)也不斷強調“航(hang)班準時(shi)(shi)”是(shi)更(geng)高票(piao)價的驅動因素。
那么，如果準時到達(da)對乘客和航空公(gong)司都有好處，為什(shen)么航空公(gong)司不(bu)提高效率而是(shi)拉長飛(fei)行時間呢？
晚點多少算是晚？
航空公司(si)的(de)最終(zhong)目標是(shi)(shi)(shi)“A0”，即完全準時到達機場停機口。如(ru)(ru)果航班是(shi)(shi)(shi)提(ti)前或是(shi)(shi)(shi)晚到，可(ke)能(neng)會影(ying)響到其他(ta)事項，如(ru)(ru)可(ke)用的(de)停機口和(he)機場容量(liang)等。
甚至有一(yi)種術語專門用來描述飛機(ji)的(de)準點到達。因(yin)此，任何超過(guo)準點A0的(de)延(yan)遲(chi)都會(hui)以(yi)航班抵達停機(ji)口的(de)延(yan)誤分鐘來計(ji)算，舉例來說A15，即(ji)意(yi)味著飛機(ji)遲(chi)到了15分鐘。但(dan)是A0到A14之間的(de)任何延(yan)遲(chi)都不會(hui)被美國交(jiao)通(tong)部（DoT）認(ren)為是晚點。在現(xian)代數據和通(tong)信(xin)的(de)出(chu)現(xian)之前，美國交(jiao)通(tong)部創造了這個測量“準時”的(de)全球標準，而如今依靠填補(bu)空余時間讓達到A0成為可(ke)能。
這意(yi)味航(hang)空公司有一(yi)個余裕時(shi)間段(duan)來達(da)(da)到“準時(shi)”，而(er)不(bu)(bu)是要求一(yi)個非常確切的(de)抵達(da)(da)時(shi)間點，否(fou)則可能會(hui)導致航(hang)空擁(yong)堵。空中交(jiao)通(tong)管(guan)(guan)制必(bi)然會(hui)容許這種彈性的(de)準時(shi)，因為(wei)要是同一(yi)時(shi)間到達(da)(da)的(de)飛(fei)機(ji)太多，機(ji)場(chang)(chang)會(hui)不(bu)(bu)堪重負。因此，空中交(jiao)通(tong)管(guan)(guan)制擴大(da)了飛(fei)機(ji)的(de)抵達(da)(da)進場(chang)(chang)時(shi)間，減緩(huan)了抵達(da)(da)率。
公(gong)平地說，據(ju)美國(guo)航(hang)空運(yun)輸協會的(de)數據(ju)，全球的(de)航(hang)空公(gong)司(si)已經投入了數十億美元(yuan)在(zai)飛(fei)行(xing)技術的(de)發展上以實現更(geng)有(you)效的(de)飛(fei)行(xing)路徑。但這(zhe)并沒有(you)改變飛(fei)行(xing)時間(jian)延長(chang)的(de)趨勢，拖延率(lv)仍(reng)停留在(zai)30%的(de)水平上。
很(hen)多(duo)不同的(de)(de)(de)(de)因素都會造成延(yan)誤，但拜亞(ya)達認為(wei)，80%的(de)(de)(de)(de)相關因素在航(hang)空(kong)公司的(de)(de)(de)(de)掌控(kong)中，包括航(hang)班(ban)時刻(ke)表(biao)的(de)(de)(de)(de)安排、機(ji)(ji)場到(dao)達流程與排隊控(kong)制(zhi)(zhi)、可用的(de)(de)(de)(de)飛機(ji)(ji)、可用的(de)(de)(de)(de)停機(ji)(ji)口、以(yi)及有資格的(de)(de)(de)(de)維修和機(ji)(ji)組(zu)人員(yuan)等。但至今為(wei)止，一(yi)旦(dan)飛機(ji)(ji)起(qi)飛，航(hang)空(kong)公司就會把飛機(ji)(ji)延(yan)誤留給空(kong)中交通(tong)管制(zhi)(zhi)去設法補救。
拜亞達說(shuo)：“一旦飛(fei)(fei)機離開停機口滑(hua)往(wang)跑道(dao)，航空公司(si)就不管了，直至飛(fei)(fei)機到達下一個(ge)機場。”他(ta)說(shuo)，有一個(ge)更好的方法(fa)能(neng)解(jie)決飛(fei)(fei)機延誤的問題，航空公司(si)可(ke)以追蹤他(ta)們正(zheng)在飛(fei)(fei)行中(zhong)的飛(fei)(fei)機，調整飛(fei)(fei)行操作，并管理(li)飛(fei)(fei)機的飛(fei)(fei)行順序，及選(xuan)擇飛(fei)(fei)行速度和(he)路(lu)徑，讓空中(zhong)交通管制能(neng)集中(zhong)精(jing)力(li)于(yu)空域的分(fen)離和(he)安(an)全運行。
退休(xiu)的航(hang)(hang)空(kong)公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目(mu)說，產(chan)生延誤問題的原因有(you)部分是(shi)因為航(hang)(hang)空(kong)公司設計(ji)航(hang)(hang)班(ban)時(shi)刻(ke)表時(shi)假設所(suo)有(you)飛行條件都是(shi)正常的，“但實際上在任何一天，你都可能會遇(yu)到(dao)天氣(qi)變化(hua)、空(kong)中交通(tong)管制或(huo)公司網絡中斷(duan)，以及系統必須(xu)進(jin)行調整(zheng)等異(yi)常情況(kuang)。”
但亨德里克(ke)斯相信，在(zai)大多數日(ri)子里，航(hang)空公司(si)會采取更多措施以確保飛機(ji)進場的效(xiao)率盡可能高，因為(wei)這(zhe)對航(hang)空公司(si)獲(huo)得經濟上的成功是(shi)不可或缺的。
另(ling)一種(zhong)選擇是減少航(hang)班數(shu)量，但航(hang)空(kong)公司的航(hang)班時(shi)刻表(biao)是為了滿足買方的需求而設計的。因此，如果航(hang)班減少，票價就會上漲。
晚做總比不做強(qiang)
那么(me)，有什么(me)可行(xing)的(de)(de)(de)解決辦法嗎(ma)？最(zui)可能解決方案之一(yi)是空中(zhong)交通(tong)(tong)管制(zhi)的(de)(de)(de)現代(dai)化。根據2016年(nian)彭(peng)博社的(de)(de)(de)報道，事實(shi)上自2007年(nian)以來，數十億美元(yuan)的(de)(de)(de)投資已將空中(zhong)交通(tong)(tong)管制(zhi)造(zao)成的(de)(de)(de)延誤減少了一(yi)半，而(er)航(hang)空公司造(zao)成的(de)(de)(de)延誤卻大幅增(zeng)加。
拜亞達提出了一個(ge)基于(yu)商業(ye)的(de)流(liu)程管理(li)（BBFM）系(xi)統(tong)，該系(xi)統(tong)讓航(hang)(hang)空(kong)(kong)公司參與空(kong)(kong)中(zhong)交(jiao)通控(kong)制以優化空(kong)(kong)中(zhong)交(jiao)通效率(lv)。2012年(nian)，包括聯(lian)邦航(hang)(hang)空(kong)(kong)管理(li)局（FAA）在內的(de)有關(guan)行業(ye)和學術(shu)的(de)四(si)個(ge)機(ji)構在5個(ge)機(ji)場(chang)對這個(ge)流(liu)程管理(li)系(xi)統(tong)進行了測試(shi)。總的(de)來說，這個(ge)系(xi)統(tong)成(cheng)功減少了航(hang)(hang)班(ban)延誤、燃(ran)料(liao)燃(ran)燒、噪音、二氧化碳(tan)排(pai)放(fang)和空(kong)(kong)中(zhong)交(jiao)通堵塞，并迅速(su)增加了航(hang)(hang)空(kong)(kong)容量。達美航(hang)(hang)空(kong)(kong)僅在燃(ran)料(liao)方(fang)面(mian)就節(jie)省了7400萬美元，并減少了6.35億磅的(de)二氧化碳(tan)排(pai)放(fang)。
既然航空公司面(mian)臨削減成本、增加(jia)利潤和減少對(dui)環境影響的(de)壓力，他們為什(shen)么(me)還沒有在這方面(mian)與空中交通(tong)管制合作呢(ni)？
亨德里克斯說：“航空公司以前就對此新技術(shu)進(jin)行(xing)了投資(zi)，結果好壞(huai)參半。他(ta)們(men)現(xian)(xian)在(zai)對自己的投資(zi)非(fei)常謹慎。更(geng)復雜的是(shi)，他(ta)們(men)正大(da)力投資(zi)于(yu)目前正在(zai)進(jin)行(xing)的全球空中交通管制現(xian)(xian)代化所(suo)需的技術(shu)。”
達美航空參與測(ce)試(shi)(shi)拜(bai)亞(ya)達的(de)(de)流(liu)程管(guan)理(li)系統時(shi)，亨(heng)德里克斯(si)正(zheng)在(zai)達美航空工(gong)作，他(ta)對這(zhe)項(xiang)(xiang)新技(ji)術是有(you)懷疑(yi)的(de)(de)。佐(zuo)治亞(ya)理(li)工(gong)學院(yuan)（Georgia Institute of Technology）對系統進行(xing)了一些(xie)分析后，他(ta)的(de)(de)疑(yi)慮才逐(zhu)漸被打消。盡管(guan)如此，他(ta)說這(zhe)項(xiang)(xiang)技(ji)術從未在(zai)整個空中(zhong)交通控制系統中(zhong)得到充分的(de)(de)整合和測(ce)試(shi)(shi)。雖然他(ta)確信有(you)很大的(de)(de)潛(qian)力，但他(ta)認為流(liu)程管(guan)理(li)系統需要進行(xing)全面(mian)測(ce)試(shi)(shi)。
那么，這對乘客(ke)意味著什么呢？按照現在情況，航空公(gong)司繼續玩弄“填(tian)補空余時間”這一手(shou)法，即當越(yue)來(lai)越(yue)多(duo)的飛機升空，航班飛行時間也(ye)會相應地增加。
乘客(ke)(ke)維權(quan)網站AirHelp的(de)發言人(ren)薩爾梅隴（Paloma Salmeron）說(shuo)：“像填補飛行時間這(zhe)樣的(de)拖延戰術已(yi)經(jing)成為(wei)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)的(de)普遍做法。”她認為(wei)，這(zhe)一策(ce)略不僅使(shi)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)能夠聲稱他們的(de)航(hang)班準點率得到了改善(shan)，而且還使(shi)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)更易規避航(hang)班延誤“神奇的(de)3小時限制(zhi)”條款。根據歐(ou)盟乘客(ke)(ke)權(quan)益法的(de)要(yao)求(qiu)，航(hang)班延誤超(chao)過三(san)小時乘客(ke)(ke)便有權(quan)申(shen)請賠償(chang)。填補空(kong)余時間實際是延長了這(zhe)個3小時門檻的(de)時限。
“許多航(hang)空公司會(hui)設(she)法讓(rang)乘(cheng)(cheng)客(ke)難(nan)以獲得合格(ge)的(de)(de)索賠，而(er)拉長航(hang)班時間表的(de)(de)策略則是(shi)能(neng)夠減(jian)少乘(cheng)(cheng)客(ke)提出索賠，為他們所(suo)經歷的(de)(de)麻煩獲得經濟補償的(de)(de)另(ling)一種方法。”
然而，填(tian)補空余時(shi)間并沒有解決困擾消費者的(de)航空系統(tong)問題。
航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司顧問(wen)(wen)波布·曼(man)（Bob Mann）說：“航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司可以做很(hen)多事(shi)情來提高效率，而拜亞達的(de)解(jie)決方案(an)就是其中之一。每當涉及到延誤和擁(yong)堵時(shi)，航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司仍在(zai)抱(bao)怨(yuan)這(zhe)是一個空(kong)(kong)中交通管(guan)制(zhi)的(de)問(wen)(wen)題，盡管(guan)情況(kuang)并非如此(ci)。我認為(wei)航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司應該停止抱(bao)怨(yuan)，采取一些措施從而使他們的(de)乘客、雇員、投(tou)資者和他們所服務(wu)的(de)社(she)區受(shou)益。”