1919年，一(yi)戰剛結束，整個歐洲(zhou)百廢待(dai)興，英國(guo)軍火(huo)商亨德(de)利(li)·佩奇公司（Handley Page）一(yi)時間沒有生意可做(zuo)，只好將(jiang)一(yi)批(pi)轟(hong)炸(zha)機(ji)改成了客(ke)機(ji)，準備經營(ying)從英國(guo)前往歐洲(zhou)大陸的客(ke)運航線。
那一年10月(yue)11日，一架(jia)改裝后(hou)只能容納十來個人的飛(fei)機(ji)從倫敦前(qian)往巴黎，因(yin)為剛好是中午，所以飛(fei)機(ji)上準備了一些簡單的食物(wu)，包(bao)括(kuo)三明治(zhi)和一些水果，售(shou)價為每盒3先令(ling)（1英鎊等于(yu)20先令(ling)）。
這是歷(li)史上(shang)記載的第一頓飛機餐，距今剛好100年。
飛機餐(can)的(de)奢侈程度(du)在(zai)上世紀60年代左右達到頂(ding)峰，頭等艙(cang)(cang)會提供(gong)銀(yin)質餐(can)具(ju)、龍蝦、現切火腿、魚子(zi)醬和無限續(xu)杯的(de)香檳、紅酒；經濟(ji)艙(cang)(cang)也不差(cha)，煙熏三文魚、雞蛋布丁(ding)，種類多的(de)令人(ren)眼花(hua)繚亂(luan)。
改革開(kai)放初期的中(zhong)國，飛機餐同樣花了(le)不(bu)少心思。在那個物質匱乏的年代(dai)，茅臺酒、中(zhong)華煙(yan)、大白兔奶糖這樣的“頂級奢侈品”飛上了(le)萬米高空中(zhong)，成了(le)飛機餐的一(yi)部分(fen)。
直至二十一(yi)世紀的(de)今天，在很(hen)多國(guo)人眼里，飛機餐已經就是(shi)航空(kong)“標配”。但是(shi)，這一(yi)多年形成(cheng)的(de)固定(ding)思維卻在最(zui)近遭遇(yu)到(dao)了“挑戰”。
拿20塊錢的盒飯“開刀”
從去年下(xia)半年開始，關于飛機餐“縮(suo)水”甚至被取(qu)消(xiao)的(de)抱怨聲越來越多，而(er)國航(hang)8月的(de)一(yi)則公告(gao)則將人們的(de)不滿(man)情緒(xu)推向了一(yi)個小高潮(chao)。
根據國航8月23日發布的(de)《客艙(cang)服務(wu)調整公告》，在(zai)(zai)實(shi)際飛行70分(fen)鐘以下的(de)航班上，只發一瓶水(shui)；在(zai)(zai)70分(fen)鐘至2小(xiao)時的(de)航班上，餐食種類調減為(wei)不需要回收的(de)食品。換言之，雞肉飯和牛肉面將(jiang)會被漢(han)堡、三明治或者是(shi)餅干所替代。
而(er)很(hen)多(duo)乘客還發(fa)(fa)現，盡管東航(hang)南(nan)航(hang)等(deng)其他航(hang)空公司沒有(you)直接發(fa)(fa)文公告，但(dan)最近一年(nian)開始，很(hen)多(duo)短途航(hang)班上也已經不再(zai)供(gong)應加熱餐食。
在9月初(chu)的(de)新聞發布會上(shang)，民航(hang)局(ju)綜(zong)合司副司長(chang)顧曉(xiao)紅對(dui)外解釋，由于(yu)近期連續發生幾起機上(shang)餐食提供期間飛(fei)(fei)機顛簸傷人事件，民航(hang)局(ju)重申(shen)了關(guan)于(yu)嚴(yan)格飛(fei)(fei)行(xing)安(an)全的(de)相(xiang)關(guan)要求，明確航(hang)空公司在飛(fei)(fei)機起飛(fei)(fei)和降(jiang)落階(jie)段(duan)不得(de)從(cong)事與安(an)全無關(guan)的(de)工作。
根據(ju)民航局(ju)2012年發布的96號文(wen)件，乘務(wu)員(yuan)在起飛后20分鐘和落地前30分鐘內，不(bu)能提供(gong)和安全無關的職責，飛機進入下降階段之后不(bu)能再提供(gong)餐(can)食服務(wu)。
粗(cu)略一看(kan)，國(guo)航(hang)的公告不過(guo)是再(zai)次強調了這一早(zao)年的規定。
“96號文剛發(fa)布的(de)(de)時候曾引起巨(ju)大的(de)(de)爭(zheng)議，尤其是頭等艙的(de)(de)旅客，他們(men)質(zhi)(zhi)疑航(hang)空(kong)公(gong)司的(de)(de)服務品(pin)質(zhi)(zhi)會(hui)下(xia)滑，因(yin)此在(zai)一些收益好(hao)的(de)(de)航(hang)線上，航(hang)空(kong)公(gong)司并沒有嚴格執行民航(hang)局的(de)(de)規(gui)定(ding)，該(gai)發(fa)飯(fan)的(de)(de)還(huan)是發(fa)飯(fan)，該(gai)端湯的(de)(de)還(huan)是端湯。”在(zai)航(hang)空(kong)配餐行業工作十余年的(de)(de)鄭燕（化(hua)名(ming)）對《棱鏡(jing)》表示。
“但是(shi)現在不同(tong)，航空(kong)公(gong)司的業(ye)績壓力很大，飛機(ji)餐縮水主要是(shi)為了降低成本。”她話鋒(feng)一轉(zhuan)。
國航(hang)、東(dong)航(hang)、南航(hang)三家(jia)公司的(de)凈(jing)利(li)潤(run)曾在2017年(nian)達(da)到近十年(nian)的(de)最高水平，但是(shi)后來受到國際油(you)價上漲、匯率(lv)波動和宏觀環境(jing)的(de)不利(li)影響，三大航(hang)的(de)凈(jing)利(li)潤(run)從2018年(nian)開始出(chu)現集體下滑。
今年(nian)上半年(nian)，三家公司的收入總計(ji)達到1970億(yi)元，但是凈利(li)潤(run)只有67.72億(yi)元，同比下(xia)滑了14%。按(an)照公司來看(kan)，中國國航(hang)(hang)、東(dong)方航(hang)(hang)空(kong)、南(nan)方航(hang)(hang)空(kong)、海航(hang)(hang)控股和吉(ji)祥(xiang)航(hang)(hang)空(kong)5家航(hang)(hang)企(qi)歸屬于上市公司股東(dong)的凈利(li)潤(run)均分別同比下(xia)滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
今年5月份，民航局發布了(le)《關于統(tong)籌推進民航降(jiang)成(cheng)本工作的實施意見》，其(qi)中(zhong)提到，“引(yin)導(dao)企業加強成(cheng)本管控(kong)，對(dui)生產經(jing)營(ying)全過程和(he)各(ge)環節(jie)實施嚴格的成(cheng)本控(kong)制，制定(ding)降(jiang)成(cheng)本目標(biao)”。
航空公司(si)最大的(de)成(cheng)本(ben)支(zhi)出是(shi)燃油，這部分通常占營(ying)業(ye)成(cheng)本(ben)30%左右(you)；其他的(de)包括機場(chang)起(qi)降費、飛(fei)機和(he)零部件折舊(jiu)(jiu)以及員工(gong)薪(xin)(xin)酬，這些基本(ben)上占營(ying)業(ye)成(cheng)本(ben)的(de)50%左右(you)。但(dan)是(shi)，油價、折舊(jiu)(jiu)費和(he)起(qi)降費都不由(you)航空公司(si)掌控，而相比于敏感(gan)的(de)員工(gong)薪(xin)(xin)酬，飛(fei)機餐雖(sui)然(ran)占成(cheng)本(ben)的(de)比例不高，但(dan)是(shi)調節的(de)彈(dan)性顯然(ran)更大。
根據三大(da)航上半年(nian)的(de)財(cai)報，飛機餐(can)占(zhan)營業(ye)成本的(de)比例大(da)約在(zai)3%-3.5%左右(you)，如果以旅客數量計算，三大(da)航為每位乘客支(zhi)付的(de)航食成本在(zai)24-34元(yuan)之間(jian)。
不要(yao)小瞧一(yi)份20多塊錢快餐(can)對于(yu)成本的影響(xiang)，國(guo)內三大航(hang)從(cong)每名(ming)乘客手中(zhong)凈賺的也(ye)就是這個(ge)數(shu)字而已(yi)。
國航、東航和(he)(he)南航去年運送的旅客(ke)量(liang)都超過1億(yi)人(ren)次(ci)，凈利潤分別為(wei)73.4億(yi)、27.1億(yi)和(he)(he)29.8億(yi)元(yuan)，粗略計算，相當(dang)于(yu)這三家公司分別從每位乘客(ke)手中凈賺了66.7元(yuan)、22.6元(yuan)和(he)(he)21元(yuan)。
如(ru)果每份飛機餐(can)成(cheng)本(ben)能減少1塊錢，每年至少能為它們(men)省下了(le)一個億。
國(guo)外也有一些先(xian)例可(ke)以參考(kao)。1987年，美國(guo)航(hang)空(kong)(kong)決定(ding)從頭等艙的沙拉中(zhong)減(jian)少一顆(ke)橄欖，當年為公(gong)司省下了4萬(wan)美元(yuan)(yuan)。21世(shi)紀(ji)初，美國(guo)西北航(hang)空(kong)(kong)（已經(jing)被達美航(hang)空(kong)(kong)兼并(bing)）取消了免費的椒鹽餅干(gan)，一年省下了200萬(wan)美元(yuan)(yuan)。
從上半年的數據來看，飛(fei)機餐(can)“縮水”給(gei)航(hang)空(kong)公(gong)司帶來的影(ying)響(xiang)并非立(li)竿見(jian)影(ying)。根據財報，三大航(hang)的餐(can)食成本同(tong)比都有所增加，而(er)且增速都超(chao)過了(le)營收。
“根據我們的(de)實(shi)地調查，航空(kong)公(gong)司從上(shang)個月（8月）開始嚴(yan)格(ge)執行96號令，降本(ben)的(de)效果(guo)下半年(nian)會更(geng)明顯。”鄭燕(yan)說。
根據民(min)航(hang)(hang)資源網的(de)(de)統計，去年(nian)運力前(qian)100的(de)(de)航(hang)(hang)線中，航(hang)(hang)程(cheng)在兩個小時(shi)以內的(de)(de)航(hang)(hang)班占比超過(guo)50%，其(qi)中1-2小時(shi)的(de)(de)航(hang)(hang)班占比為48%。這意味著在一(yi)半以上(shang)的(de)(de)國內航(hang)(hang)線上(shang)，航(hang)(hang)食標準(zhun)將會大(da)打(da)折扣。
學(xue)習廉航“吸金”好榜樣
取(qu)消飛機(ji)餐，最初就是(shi)從(cong)廉航開始的(de)。
所謂的廉航是(shi)指(zhi)上(shang)世(shi)紀70年代由美國西(xi)南航空(kong)開創的一種商(shang)業模(mo)式，當(dang)時它(ta)的競(jing)爭對手們都在比誰的航線(xian)(xian)更長，但是(shi)西(xi)南航空(kong)為了避免和大公司進行正面交(jiao)鋒，另辟(pi)蹊徑，只專注于國內(nei)短途航線(xian)(xian)。
為(wei)了(le)吸引一些價格敏感型的(de)客戶，西南航空省(sheng)去(qu)了(le)一些當時被認為(wei)的(de)“標配”服務，其中包(bao)括(kuo)飛(fei)機餐。
成立(li)40多年來(lai)，西南(nan)航(hang)(hang)空的航(hang)(hang)班上只免費(fei)提供一(yi)(yi)包花(hua)生(sheng)米、椒鹽餅(bing)干(gan)和軟飲料，甚至一(yi)(yi)度(du)被戲稱(cheng)為“花(hua)生(sheng)米航(hang)(hang)空”。去(qu)年8月份，為了避免乘客過(guo)敏，花(hua)生(sheng)米也停供了。
國(guo)內(nei)的第(di)一家廉航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)是(shi)2004年成立(li)的春秋航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空，此外還有海航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)旗下的天津航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空、祥(xiang)鵬航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空和西部航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空，東方航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空旗下的中國(guo)聯合航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空（簡稱：中聯航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)），吉祥(xiang)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空旗下的九元航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空，南方航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空旗下的成都(dou)航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空和江(jiang)西航(hang)(hang)(hang)(hang)(hang)空等等。
雖然廉價航空公司給人的(de)一貫(guan)印象是(shi)(shi)“便(bian)宜”，但是(shi)(shi)千萬(wan)不要小看它們的(de)吸金(jin)能力，而它們在成本控制(zhi)上的(de)做(zuo)法也值得國航等(deng)公司學習和借鑒。
西南(nan)航空(kong)從成立以(yi)來已經連續盈(ying)利超過(guo)40年(nian)，即便(bian)是在“9.11事(shi)件”后和2008年(nian)的金融危機時也沒(mei)有倒下。數(shu)(shu)據顯示，西南(nan)航空(kong)去年(nian)運送(song)旅客(ke)數(shu)(shu)量為1.63億人(ren)(ren)次(ci)(ci)，比排名第一的美(mei)(mei)國航空(kong)少了(le)將近4000萬人(ren)(ren)次(ci)(ci)，但是凈利潤(run)卻比對方多(duo)了(le)10億美(mei)(mei)元。
中國也不例外。以(yi)春秋(qiu)航空為(wei)例，2018年春秋(qiu)的機(ji)隊規模(mo)為(wei)81架(jia)，公司(si)(si)的營收為(wei)131.1億元，凈(jing)利(li)潤為(wei)15.02億元，同比增長(chang)了19.12%。粗略計算，每架(jia)飛(fei)機(ji)能給(gei)公司(si)(si)創造的利(li)潤達到(dao)1854萬。
同比(bi)之(zhi)下，南航擁有全亞洲最大的機(ji)隊，其中包(bao)括30架波音787和5架空客A380。去年南航的營收為(wei)1436億元，凈利潤為(wei)29.83億元，粗略計算，每架飛機(ji)為(wei)公司創造的利潤為(wei)355.1萬，只有春(chun)秋航空的五分之(zhi)一。
東航(hang)旗下(xia)的(de)中(zhong)聯(lian)航(hang)也是一個(ge)成功的(de)典型。
從上(shang)半年(nian)的(de)(de)數據(ju)來看(kan)，東(dong)航(hang)的(de)(de)凈(jing)利(li)(li)潤為19.43億(yi)元，其中(zhong)中(zhong)聯(lian)航(hang)貢獻(xian)(xian)了4.1億(yi)元，而截止(zhi)到上(shang)半年(nian)，中(zhong)聯(lian)航(hang)運(yun)營(ying)的(de)(de)波音737系列(lie)飛機共只(zhi)有49架(jia)，相(xiang)當于用了不到7%的(de)(de)東(dong)航(hang)運(yun)力為東(dong)航(hang)貢獻(xian)(xian)了20%以上(shang)的(de)(de)凈(jing)利(li)(li)潤；而飛機數量是中(zhong)聯(lian)航(hang)兩倍多的(de)(de)上(shang)海航(hang)空上(shang)半年(nian)的(de)(de)凈(jing)利(li)(li)潤只(zhi)有3.1億(yi)元。
7家(jia)(jia)上(shang)市(shi)航(hang)企(qi)的上(shang)半年中(zhong)報顯示，在大部(bu)分(fen)航(hang)企(qi)上(shang)半年的凈利(li)潤同比(bi)下滑同時，只(zhi)有(you)華夏航(hang)空(kong)和春秋航(hang)空(kong)實現(xian)了逆勢增長。而這兩家(jia)(jia)都是廉價航(hang)空(kong)。
廉航(hang)并(bing)不是(shi)一味地只做減法，對(dui)于一些諸如(ru)行(xing)李托運、選座位這樣(yang)的服務還會另外收(shou)費。根據春(chun)秋航(hang)空(kong)上半年財報，包括機上餐食售賣(mai)、超重(zhong)行(xing)李收(shou)費以及選座等業(ye)務為公司貢獻(xian)了3.2億元。
根(gen)據亞太航(hang)(hang)空中心統計，過(guo)去十年，全球廉(lian)價航(hang)(hang)空的國內航(hang)(hang)線(xian)市(shi)場(chang)份額從24.7%提(ti)高至32.5%，亞太地區的國內航(hang)(hang)線(xian)市(shi)場(chang)份額已(yi)經攀(pan)升至28.8%。相比之下，廉(lian)價航(hang)(hang)空在中國國內市(shi)場(chang)的滲(shen)透率只有(you)10%左右。
按照歐美國家的(de)發展規律(lv)，中國的(de)廉航(hang)滲(shen)透(tou)率將進一步提高至30%左右的(de)水平(ping)，這(zhe)意(yi)味著(zhu)會有(you)越(yue)來越(yue)多的(de)航(hang)班上不再提供(gong)免費的(de)飛機(ji)餐。
根據民航局在發布會上透露的(de)信息(xi)，正在修訂的(de)《旅客行(xing)李國內運(yun)輸規(gui)則(ze)》計劃(hua)刪(shan)除關于空中餐(can)食的(de)相關條款(kuan)，在確保(bao)安全的(de)前提下，航空公司可自行(xing)決定在航班(ban)上是否提供以及(ji)提供何種餐(can)食服務。
“航空(kong)公司(si)意識到成本(ben)控(kong)制很重要，但是(shi)飛機餐縮(suo)水之后(hou)，票價是(shi)不是(shi)也能給出(chu)一定的誠意？這才(cai)是(shi)旅客真正關(guan)心的。”鄭燕(yan)說。
飛機(ji)餐為(wei)何(he)越來越“難(nan)吃”？
事實(shi)上，飛機餐縮(suo)水并不是一兩天的(de)(de)(de)事情，而是一個持續(xu)的(de)(de)(de)過程，隨之(zhi)(zhi)帶來的(de)(de)(de)還有飛機餐“越來越難吃(chi)”的(de)(de)(de)抱怨——導致這種現象的(de)(de)(de)原(yuan)因(yin)之(zhi)(zhi)一在(zai)于航空公司(si)采購標準多年(nian)不變。
一般來(lai)說(shuo)，飛機餐由航空公(gong)司客艙(cang)(cang)服務(wu)部(bu)根據艙(cang)(cang)位、航程和(he)飛行(xing)時段(duan)來(lai)設計食譜和(he)制定(ding)標準(zhun)，再向航空配餐公(gong)司報價(jia)。
“現(xian)在，國內航線(xian)經濟艙一份(fen)飛機餐的報(bao)價大(da)概是(shi)二十五塊(kuai)，頭等艙大(da)概是(shi)七八十塊(kuai)，有些可能會超過一百塊(kuai)，但是(shi)整體(ti)標準(zhun)和(he)十五年前沒什么區別。”鄭燕說。
2009年的(de)一份(fen)資產評估報告書顯示(shi)，海南航(hang)空(kong)食品有限(xian)公(gong)司2006年的(de)配(pei)餐量為196萬份(fen)，營業收入為4141萬元(yuan)，粗(cu)略計算，平均每份(fen)餐食的(de)價格為21.3元(yuan)。
根據(ju)海航旗下的(de)配(pei)餐(can)公司易(yi)食(shi)股份(fen)(fen)（上(shang)市(shi)公司已改名為(wei)“凱撒旅游”）的(de)財(cai)報，2014年易(yi)食(shi)的(de)航空(kong)配(pei)餐(can)量為(wei)2575.71萬份(fen)(fen)，航空(kong)配(pei)餐(can)收(shou)入為(wei)5.27億元，平均下來每份(fen)(fen)餐(can)食(shi)的(de)價格為(wei)20.5元。
過去(qu)十(shi)幾年，原材料、人工(gong)、水電費等成本顯著增加，但是航(hang)空(kong)公(gong)司(si)的報價標(biao)準并沒有明顯提高。
“有的航空公司為了控制飛機(ji)餐(can)成本，從不更(geng)改餐(can)譜，因為如(ru)果一旦要(yao)改，對方就會要(yao)求漲(zhang)價。”鄭燕說。
飛機餐經(jing)常被吐槽難吃，但是制作成本并不低。一(yi)方面在于(yu)對原(yuan)材(cai)料的要求高，比如肉食中不能有骨頭(tou)，所以(yi)一(yi)條魚掐頭(tou)去尾之后，能用的部位很少；另一(yi)方面在于(yu)冷鏈運輸和貯存成本高昂，冷鏈車中要安裝(zhuang)攝像頭(tou)和GPS。
由(you)于議價權缺(que)失，航食(shi)公司的(de)利潤(run)率也(ye)在逐年(nian)下滑(hua)。
中國航(hang)空(kong)運(yun)輸協會(hui)航(hang)空(kong)食品(pin)分(fen)會(hui)前(qian)秘書長(chang)袁耀輝2015年接受采訪的時(shi)候表(biao)示，一份采購價格(ge)22元的航(hang)食正餐(can)，航(hang)食公(gong)司大約只能獲得1-2元的凈(jing)利，其(qi)凈(jing)利潤率大致在5%-10%之(zhi)間。
根據(ju)鄭燕的觀察，由于市場的參與者越來越多以及航(hang)空公(gong)司作(zuo)為甲方的話語權不斷增加，國內(nei)航(hang)空配餐行(xing)業的利潤率相比(bi)前兩年明顯下(xia)滑。
根(gen)據中國(guo)航空(kong)運輸協會(hui)航空(kong)食品分(fen)會(hui)的統計，中國(guo)目前(qian)有大概130家航空(kong)配餐企業(ye)，這些企業(ye)大致可以分(fen)為(wei)兩種，由航空(kong)集團(tuan)或(huo)(huo)航空(kong)公司(si)控(kong)股(gu)，或(huo)(huo)者是由機場(chang)方投資建(jian)立，民(min)營企業(ye)占市場(chang)份額約5%。
以最繁忙(mang)的北(bei)京(jing)首都機場為例，三(san)個(ge)主要參與者分(fen)別是北(bei)京(jing)航空食品(pin)有限公司(si)、北(bei)京(jing)空港(gang)配餐(can)有限公司(si)和北(bei)京(jing)新華空港(gang)食品(pin)公司(si)。
其(qi)中北京航食的(de)控股(gu)股(gu)東為中國(guo)國(guo)航，在首(shou)(shou)都(dou)機場占據了約(yue)70%的(de)市場份額；北京空港配餐的(de)股(gu)東結構中，東航和南(nan)航分別持(chi)股(gu)30%，新(xin)加坡新(xin)翔(xiang)集團和首(shou)(shou)都(dou)機場集團持(chi)有剩下的(de)40%；北京新(xin)華空港食品的(de)股(gu)東是(shi)易(yi)食股(gu)份，背后的(de)實(shi)際(ji)控制人是(shi)海航集團。
雖然成本大同小(xiao)異，但是(shi)不(bu)(bu)同航空公司之間飛機餐(can)品質(zhi)還是(shi)有所不(bu)(bu)同。
根據民航(hang)(hang)資源網的(de)測評結果，在機上餐飲方面(mian)，得分最高(gao)的(de)兩(liang)家(jia)(jia)分別是(shi)四川航(hang)(hang)空(kong)和(he)廈門航(hang)(hang)空(kong)兩(liang)家(jia)(jia)中型規模公司(si)，國航(hang)(hang)僅僅排名第(di)八(ba)，介(jie)于吉祥(xiang)航(hang)(hang)空(kong)和(he)西藏航(hang)(hang)空(kong)之(zhi)間(jian)，東航(hang)(hang)和(he)上航(hang)(hang)排在國航(hang)(hang)之(zhi)后。
“航(hang)(hang)空公司(si)分(fen)成(cheng)(cheng)(cheng)兩類，一種是(shi)將配(pei)(pei)餐業務作為(wei)成(cheng)(cheng)(cheng)本中心，一種是(shi)將其作為(wei)利(li)潤中心。比如廈門航(hang)(hang)空和深圳航(hang)(hang)空，沒(mei)有成(cheng)(cheng)(cheng)立專門的(de)食品公司(si)，而是(shi)成(cheng)(cheng)(cheng)立配(pei)(pei)餐部，將飛機(ji)餐作為(wei)品牌營銷的(de)一部分(fen)，不考(kao)慮成(cheng)(cheng)(cheng)本。”鄭燕說。
“沒(mei)有配餐公司就沒(mei)有業(ye)績上的壓(ya)力，之前配餐部也想成立公司，但是后來覺得可(ke)(ke)能(neng)掙不了多少錢，還有可(ke)(ke)能(neng)降低(di)品質，就作罷了。”廈門航空一(yi)位內部員工(gong)告訴(su)《棱(leng)鏡》。
和國外同(tong)比，中(zhong)國航(hang)空公司配餐(can)市場雖(sui)然規模比較大，但是(shi)更(geng)為分散，甚(shen)至不(bu)少中(zhong)西部(bu)的小機場都成立(li)了航(hang)空食品(pin)公司，這導致(zhi)飛機餐(can)質量參差不(bu)齊，管理也不(bu)夠(gou)嚴格。
“有(you)些二三線城市機場，因為原材料采購批量(liang)小，往往不經招(zhao)標，疏于管理(li)，質(zhi)量(liang)檢測(ce)流于形式。大公司雖然也(ye)設立了質(zhi)檢部門，但大部分規(gui)模小、檢測(ce)能(neng)力弱(ruo)、抽檢次數(shu)不能(neng)覆(fu)蓋(gai)全年多批次進貨，質(zhi)量(liang)難以保障。”中(zhong)國優質(zhi)農(nong)產(chan)品(pin)開發(fa)服務協會(hui)航(hang)空食品(pin)專業(ye)委員(yuan)會(hui)在官(guan)網中(zhong)介紹道。
2017年1月，《食(shi)品安全國家標準航空食(shi)品衛生規范》正式頒(ban)布，這是中國航空配餐行業發展(zhan)30多年來制定的(de)第一個強制性規范。