摘(zhai)要：在(zai)航(hang)線運(yun)營(ying)中如何(he)選擇(ze)機型(xing)一直是航(hang)空公司運(yun)行(xing)中一項重要的(de)(de)課(ke)題，選擇(ze)合適的(de)(de)機型(xing)既要考慮機型(xing)的(de)(de)座級、運(yun)行(xing)成(cheng)本(ben)等因素(su)，又(you)要兼顧每種(zhong)機型(xing)不同(tong)的(de)(de)性能特(te)點及每條航(hang)線不同(tong)的(de)(de)運(yun)行(xing)特(te)點，才能使(shi)公司在(zai)運(yun)行(xing)成(cheng)本(ben)效益(yi)和安(an)全生產(chan)之間實(shi)現雙贏。本(ben)文從(cong)(cong)飛機性能的(de)(de)角度出發(fa)，簡單分析(xi)如何(he)將機型(xing)與航(hang)線的(de)(de)特(te)點結合起(qi)來，發(fa)揮(hui)各個機型(xing)的(de)(de)特(te)長(chang)，從(cong)(cong)而最大限(xian)度地優化(hua)機型(xing)在(zai)航(hang)線網絡上的(de)(de)匹配。
一(yi)、基本概念
談到機(ji)型(xing)與航(hang)線(xian)匹配的基本概念，首(shou)先要熟悉航(hang)線(xian)的各(ge)種運行或限制特點，然后再(zai)討論各(ge)種機(ji)型(xing)不同(tong)的性能特點，最后探討如(ru)何根據各(ge)自的特點將機(ji)型(xing)與航(hang)線(xian)合理匹配起(qi)來。
（一(yi)）航(hang)線運(yun)行的主要特點(dian)和限制因素
1. 航線(xian)距(ju)離
距離(li)是一條(tiao)航(hang)(hang)(hang)線(xian)最重要的(de)(de)特點，航(hang)(hang)(hang)線(xian)距離(li)決(jue)定了(le)(le)完(wan)成航(hang)(hang)(hang)線(xian)飛(fei)行所(suo)需的(de)(de)時(shi)間和油量，由于每個(ge)(ge)機型有著各自的(de)(de)設計航(hang)(hang)(hang)程能力，航(hang)(hang)(hang)線(xian)距離(li)的(de)(de)長短也就決(jue)定了(le)(le)哪些(xie)機型可(ke)以(yi)運行該條(tiao)航(hang)(hang)(hang)線(xian)。例如，B747等洲際飛(fei)機續航(hang)(hang)(hang)能力可(ke)以(yi)達到十幾個(ge)(ge)小時(shi)，而(er)B737等中短程飛(fei)機只能夠完(wan)成幾個(ge)(ge)小時(shi)的(de)(de)飛(fei)行。
一(yi)般而(er)言，并不需要十分(fen)(fen)系統的(de)(de)(de)飛(fei)機(ji)性能知識，航(hang)(hang)空(kong)公司的(de)(de)(de)市場(chang)(chang)部門就能夠將飛(fei)機(ji)匹配到距離比較恰當的(de)(de)(de)航(hang)(hang)線上。然(ran)而(er)，當一(yi)條航(hang)(hang)線兩端的(de)(de)(de)起始(shi)和目的(de)(de)(de)機(ji)場(chang)(chang)運行條件(jian)較復(fu)雜，而(er)或(huo)航(hang)(hang)線距離接(jie)近某些機(ji)型航(hang)(hang)程能力的(de)(de)(de)極限值時(shi)，再考慮(lv)到航(hang)(hang)路(lu)風、高度(du)等對飛(fei)行速度(du)的(de)(de)(de)影響，則需要從飛(fei)機(ji)性能的(de)(de)(de)角(jiao)度(du)去詳細分(fen)(fen)析哪(na)種機(ji)型更適合于該航(hang)(hang)線的(de)(de)(de)運營。
此(ci)外，航班備降機場距離的遠近會決定航班的落地剩余油量，而(er)落地剩余油量的多少也有可能影響到飛機的航程和(he)業載，同(tong)樣(yang)需要從飛機性能上進行計算分析。
2. 機場(chang)的適航性(xing)和飛機起降性(xing)能
完成航(hang)(hang)線(xian)距(ju)離(li)評估后(hou)，則(ze)需要(yao)考慮航(hang)(hang)線(xian)涉及的(de)起飛機(ji)(ji)(ji)場(chang)、目的(de)機(ji)(ji)(ji)場(chang)、備降機(ji)(ji)(ji)場(chang)的(de)適(shi)(shi)航(hang)(hang)性(xing)。其中，機(ji)(ji)(ji)場(chang)的(de)飛行區(qu)等(deng)級(ji)、消防等(deng)級(ji)、氣象條(tiao)件、空管(guan)保(bao)障(zhang)能(neng)力(li)、機(ji)(ji)(ji)場(chang)開放時間、進(jin)離(li)場(chang)程序(xu)、進(jin)近程序(xu)等(deng)條(tiao)件均可能(neng)影響到各(ge)機(ji)(ji)(ji)型(xing)在(zai)(zai)該(gai)機(ji)(ji)(ji)場(chang)運行的(de)適(shi)(shi)航(hang)(hang)性(xing)。例(li)如(ru)，某(mou)(mou)些高(gao)原機(ji)(ji)(ji)場(chang)或(huo)航(hang)(hang)線(xian)只(zhi)能(neng)用特定的(de)高(gao)原機(ji)(ji)(ji)型(xing)來執飛，所以，在(zai)(zai)某(mou)(mou)條(tiao)航(hang)(hang)線(xian)上選(xuan)擇一個恰(qia)當的(de)機(ji)(ji)(ji)型(xing)，航(hang)(hang)線(xian)涉及的(de)起始機(ji)(ji)(ji)場(chang)、目的(de)地機(ji)(ji)(ji)場(chang)、備降機(ji)(ji)(ji)場(chang)都必須滿(man)足該(gai)機(ji)(ji)(ji)型(xing)的(de)適(shi)(shi)航(hang)(hang)性(xing)要(yao)求。
即使起飛或著(zhu)(zhu)陸機(ji)(ji)場對于某一(yi)個機(ji)(ji)型是(shi)適(shi)航的(de)(de)(de)，但也有可(ke)能(neng)(neng)因為需(xu)要安全(quan)飛越飛行程序保護區內的(de)(de)(de)關鍵障(zhang)礙物(wu)，而(er)限(xian)制了該機(ji)(ji)型的(de)(de)(de)起飛或著(zhu)(zhu)陸重(zhong)量，從而(er)影響了航班的(de)(de)(de)業載(zai)能(neng)(neng)力和效益，這時就需(xu)要對多種機(ji)(ji)型進行全(quan)面的(de)(de)(de)性能(neng)(neng)評估，選擇(ze)性能(neng)(neng)和業載(zai)能(neng)(neng)力最(zui)優的(de)(de)(de)機(ji)(ji)型。影響飛機(ji)(ji)起飛和著(zhu)(zhu)陸性能(neng)(neng)的(de)(de)(de)機(ji)(ji)場條件(jian)有：機(ji)(ji)場標高(gao)、跑(pao)道(dao)長寬(kuan)、道(dao)面強度(du)、跑(pao)道(dao)坡度(du)、飛行程序保護區內障(zhang)礙物(wu)等(deng)。
3. 其他(ta)特(te)殊(shu)運(yun)行限制
1）高(gao)(gao)原運行：機(ji)場(chang)(chang)標高(gao)(gao)超(chao)過1500米的機(ji)場(chang)(chang)稱(cheng)為一(yi)般高(gao)(gao)原機(ji)場(chang)(chang)，機(ji)場(chang)(chang)標高(gao)(gao)超(chao)過8000英尺(chi)（2440米）的機(ji)場(chang)(chang)稱(cheng)為高(gao)(gao)高(gao)(gao)原機(ji)場(chang)(chang)，航(hang)路安全高(gao)(gao)度超(chao)過10000英尺(chi)（3049米）的航(hang)線稱(cheng)為高(gao)(gao)原航(hang)線，飛機(ji)需(xu)要(yao)具有特定的高(gao)(gao)原性能才能運行高(gao)(gao)原機(ji)場(chang)(chang)或高(gao)(gao)原航(hang)線。
2）延(yan)(yan)程運(yun)行(xing)(xing)（ETOPS）：雙發飛機在航(hang)路(lu)上距離可(ke)用備(bei)降場(chang)的飛行(xing)(xing)時間超(chao)過(guo)60分(fen)鐘(zhong)(zhong)，或(huo)者(zhe)三、四發飛機在航(hang)路(lu)上距離可(ke)用備(bei)降場(chang)的飛行(xing)(xing)時間超(chao)過(guo)180分(fen)鐘(zhong)(zhong)的運(yun)行(xing)(xing)，稱(cheng)為延(yan)(yan)程運(yun)行(xing)(xing)ETOPS，執行(xing)(xing)ETOPS航(hang)線需要(yao)經(jing)局方(fang)特殊批(pi)準。
3）延伸(shen)跨水(shui)(shui)運行：飛(fei)機(ji)距最近海岸線(xian)的(de)水(shui)(shui)平距離超過50海里（93公里）的(de)運行，稱為(wei)延伸(shen)跨水(shui)(shui)運行，需要(yao)為(wei)飛(fei)機(ji)配備(bei)救生筏。
4）極地運行(xing)：飛越北緯78度00分以北區域的(de)運行(xing)，需要經(jing)局方特殊(shu)批準。
5）航(hang)(hang)行新技術：目前例如基(ji)于(yu)性能導航(hang)(hang)（PBN）和廣播式自動相(xiang)關(guan)監視（ADS-B）等新技術迅速(su)發(fa)展(zhan)，某些RNAV、ADS-B航(hang)(hang)路或(huo)機場(chang)的(de)RNAV或(huo)RNP程序對(dui)飛(fei)機導航(hang)(hang)能力有相(xiang)應要求，從而限制了可以運行的(de)機型。
（二）各(ge)機型的主(zhu)要性能特(te)點(dian)
1. 飛機基本重量
最(zui)大起飛重量(liang)MTOW：航空器在開始起飛滑跑時的(de)最(zui)大允許重量(liang)，該重量(liang)是由飛機強(qiang)度(du)和(he)適航性要求限制的(de)在跑道松剎車點的(de)最(zui)大重量(liang)。
最(zui)大(da)著(zhu)陸(lu)重(zhong)量(liang)MLW：航空器能夠正常著(zhu)陸(lu)的最(zui)大(da)允許重(zhong)量(liang)，該重(zhong)量(liang)是由飛機強度和適航性要求限制的著(zhu)陸(lu)最(zui)大(da)重(zhong)量(liang)。
最大無(wu)油重(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)量MZFW：無(wu)可用(yong)燃油和潤滑(hua)油時(shi)的(de)航空器(qi)最大允許重(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)量，該重(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)量是(shi)由飛機強度和適(shi)航性要求限(xian)制的(de)加(jia)可用(yong)燃油之(zhi)前的(de)最大重(zhong)(zhong)(zhong)(zhong)量。
使用空重(zhong)OEW：制造商的空機重(zhong)量(liang)加(jia)上機載(zai)設備物品、機組(zu)重(zhong)量(liang)、飲(yin)用水、餐食報刊等運(yun)行項目重(zhong)量(liang)。
以(yi)上四個基(ji)本重(zhong)量(liang)(liang)是經(jing)飛(fei)(fei)機(ji)制(zhi)造商授(shou)權和局方(fang)審定的重(zhong)量(liang)(liang)，在運行中，飛(fei)(fei)機(ji)的實(shi)際起飛(fei)(fei)、著陸和無油重(zhong)量(liang)(liang)不能超出以(yi)上重(zhong)量(liang)(liang)限(xian)制(zhi)，所以(yi)這些基(ji)本重(zhong)量(liang)(liang)也有可能成為限(xian)制(zhi)飛(fei)(fei)機(ji)的航程和業載(zai)的因素。
值得注意的(de)是(shi)，為滿足(zu)不同(tong)的(de)市場需求和(he)航線(xian)距離，同(tong)一機(ji)型可(ke)能會有多個等級的(de)最大(da)起飛重量和(he)最大(da)著陸重量，重量的(de)不同(tong)又將同(tong)一機(ji)型細分為不同(tong)的(de)性能特點。
2. 航程(cheng)能力
決(jue)定(ding)飛(fei)(fei)機(ji)航(hang)程(cheng)能力(li)的(de)(de)(de)因素是油箱(xiang)容(rong)積和基本重(zhong)量。很容(rong)易理解，飛(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)(de)油箱(xiang)容(rong)積越(yue)大，航(hang)程(cheng)能力(li)自然越(yue)強。但是，當航(hang)線(xian)較長(chang)且(qie)飛(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)(de)最大起飛(fei)(fei)重(zhong)量一定(ding)時，燃油和業載(zai)之間會有一定(ding)的(de)(de)(de)矛(mao)盾關(guan)系，較多的(de)(de)(de)燃油可(ke)能會擠(ji)占(zhan)的(de)(de)(de)部分業載(zai)能力(li)，或(huo)者較大的(de)(de)(de)業載(zai)可(ke)能會擠(ji)占(zhan)部分燃油從(cong)而(er)縮短(duan)了航(hang)程(cheng)能力(li)。
當出(chu)現這種業載與燃油(you)爭奪起飛(fei)重量空間的情況時，就不(bu)得不(bu)在兩者之間做出(chu)取舍(she)，通常(chang)都(dou)是(shi)減(jian)少業載，保證飛(fei)機能(neng)夠有足夠的燃油(you)飛(fei)往目的地(di)機場，然(ran)而(er)，當業載能(neng)力很小時，飛(fei)行執(zhi)行該航(hang)線的經濟性就值得考量了。
3. 業載(zai)能(neng)力(li)
航班(ban)業載能(neng)力(li)受到起飛(fei)重量、著陸重量、無油重量三(san)者的限(xian)制，為以下(xia)三(san)個公式(shi)計(ji)算結果的最小值：
起飛(fei)重量-使用(yong)空重-起飛(fei)油量
著陸重(zhong)量-使用(yong)空重(zhong)-落地剩油
最(zui)大無油重量-使用空重（即結構限載）
對以上三個公(gong)(gong)式(shi)進行分(fen)析，每個公(gong)(gong)式(shi)對應一種常見(jian)的情況：
1）當航(hang)線距(ju)離較長起飛(fei)(fei)油(you)量(liang)(liang)較大(da)時，航(hang)班業載容(rong)易受到最大(da)起飛(fei)(fei)重量(liang)(liang)限制；
2）當受備降場較遠等因素影(ying)響(xiang)，航班的(de)落地剩余油量較大時，航班業載容易受到(dao)最大著陸(lu)重量限制；
3）當最大起飛(fei)或著(zhu)陸重量都不限(xian)制(zhi)業載(zai)(zai)時，航班的業載(zai)(zai)受到最大無油重量限(xian)制(zhi)，即為飛(fei)機的結構業載(zai)(zai)。
4. 起飛著陸性能
飛機(ji)制造商在(zai)《飛行手(shou)冊(ce)》中給出了(le)飛機(ji)經審定(ding)的(de)(de)最大起(qi)飛重量(liang)和最大著(zhu)(zhu)陸重量(liang)，然而，受機(ji)場標高、跑道狀況、保護區障礙(ai)物等因素(su)的(de)(de)影響，飛機(ji)在(zai)某一機(ji)場的(de)(de)起(qi)飛或(huo)著(zhu)(zhu)陸重量(liang)不(bu)一定(ding)能達到手(shou)冊(ce)中的(de)(de)最大重量(liang)，此時需要(yao)根據環境溫(wen)度(du)、風、使用跑道、襟翼構型等實(shi)際(ji)運行條件，進行起(qi)飛分(fen)析表或(huo)著(zhu)(zhu)陸分(fen)析，以確定(ding)飛機(ji)的(de)(de)實(shi)際(ji)起(qi)飛或(huo)著(zhu)(zhu)陸重量(liang)，然后按(an)照(zhao)實(shi)際(ji)起(qi)飛或(huo)著(zhu)(zhu)陸重量(liang)計算(suan)航班(ban)業(ye)載能力。
5. 高原(yuan)性能(neng)
當飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)在(zai)高(gao)(gao)原機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)場(chang)起(qi)降時，對發動機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)推(tui)力(li)(li)(li)和高(gao)(gao)高(gao)(gao)度電門有著特殊(shu)要求，當飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)在(zai)高(gao)(gao)原航路運(yun)行(xing)時，對發動機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)失效(xiao)時的(de)飄降能(neng)(neng)力(li)(li)(li)以(yi)及座艙失壓時的(de)供氧能(neng)(neng)力(li)(li)(li)有特殊(shu)要求。所以(yi)，只有滿足這(zhe)些特殊(shu)要求的(de)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)才(cai)能(neng)(neng)執飛(fei)高(gao)(gao)原航線或高(gao)(gao)原機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)場(chang)。
6. 翼尖(jian)小(xiao)翼和(he)短跑道(dao)性能
隨著航空技術的不斷發展，飛(fei)機(ji)(ji)制造商推出(chu)了一些(xie)改善飛(fei)機(ji)(ji)性能的技術，很(hen)典型如翼(yi)尖小(xiao)翼(yi)和短跑道性能。
在飛機的機翼(yi)上加(jia)裝(zhuang)了翼(yi)尖小翼(yi)后，可以(yi)阻止部分空(kong)氣從下翼(yi)面經翼(yi)尖流到(dao)(dao)上翼(yi)面，有效減(jian)小誘(you)導阻力，使得飛機起降(jiang)性能(neng)和巡航油(you)耗得到(dao)(dao)改(gai)善。
具有短(duan)跑道的性能(neng)的飛(fei)機(ji)，其擾流板打(da)開的角度更(geng)大(da)，操(cao)作(zuo)反推的反應時間(jian)更(geng)短(duan)，雙尾橇用于保護飛(fei)機(ji)離地(di)時不易擦機(ji)尾，這三個特(te)點使得飛(fei)機(ji)在(zai)短(duan)跑道上(shang)的起(qi)飛(fei)和(he)著陸性能(neng)更(geng)好(hao)。
當飛機(ji)的起飛或(huo)(huo)著(zhu)陸受到機(ji)場條件限(xian)制(zhi)時，應當根據限(xian)制(zhi)情況優先使用帶翼尖小翼或(huo)(huo)具有短跑道性(xing)能的飛機(ji)。
（三）熟(shu)悉了(le)航線的(de)運行限制特點和飛機的(de)性能(neng)特點后，開展機型與(yu)航線的(de)基本原理如下：
首先，將(jiang)公(gong)司的全(quan)部機(ji)型進行分(fen)(fen)類，分(fen)(fen)類的標(biao)準是(shi)航程能(neng)(neng)力和性能(neng)(neng)特(te)點，性能(neng)(neng)特(te)點包括高原性能(neng)(neng)、起降性能(neng)(neng)、導航精(jing)度等(deng)等(deng)。當同一機(ji)型具有多種性能(neng)(neng)特(te)點時，根據特(te)點對其進一步細分(fen)(fen)。
其次，將(jiang)公(gong)(gong)司(si)運(yun)行(xing)的(de)航(hang)線按(an)(an)照(zhao)運(yun)行(xing)限制(zhi)特點(dian)進行(xing)分(fen)類，這些特點(dian)包括：高原航(hang)線、起降機(ji)(ji)場條件復(fu)雜(za)、延(yan)程(cheng)運(yun)行(xing)、極地運(yun)行(xing)、導航(hang)能(neng)力(li)要求等。同時，根據公(gong)(gong)司(si)各(ge)機(ji)(ji)型的(de)航(hang)程(cheng)能(neng)力(li)范(fan)圍(wei)劃定幾個距(ju)離(li)區(qu)間，按(an)(an)照(zhao)這些區(qu)間將(jiang)公(gong)(gong)司(si)運(yun)行(xing)的(de)航(hang)線按(an)(an)距(ju)離(li)進行(xing)分(fen)類。
最后，結合以上對機型和航(hang)線(xian)的分(fen)類，按如(ru)下原則匹配機型與航(hang)線(xian)：
第(di)一，飛機(ji)的性能(neng)(neng)必須滿足(zu)航線(xian)的特(te)殊運行(xing)(xing)要求：如高原、極(ji)地(di)、延程運行(xing)(xing)ETOPS、基(ji)于性能(neng)(neng)的導航PBN，安排有能(neng)(neng)力(li)的機(ji)型執行(xing)(xing)有特(te)殊運行(xing)(xing)要求的航線(xian)。
第二，飛(fei)(fei)機的航(hang)(hang)程(cheng)能(neng)力(li)必須滿足航(hang)(hang)線的航(hang)(hang)程(cheng)要求(qiu)，根(gen)據航(hang)(hang)線的遠近安排能(neng)夠(gou)飛(fei)(fei)抵目的地的機型。
第三，在滿足上(shang)述(shu)兩個(ge)前提下，為航(hang)線(xian)選擇航(hang)班業載能(neng)力最大(da)的(de)機型。
二、工作(zuo)方法
航空公司開展機型與(yu)航線匹配工作(zuo)，通常(chang)所(suo)面對的是已有的機型與(yu)航線網絡布(bu)局(ju)，所(suo)以主要工作(zuo)是對目前運力投(tou)放的不斷調整優化，使之更趨于完(wan)善和高效，主要的步驟(zou)如下：
1. 掌握公司(si)的機(ji)型與航線匹配(pei)情況(kuang)
首先，通(tong)過對(dui)公(gong)(gong)司的(de)機型(xing)(xing)與航(hang)(hang)線(xian)網(wang)絡進(jin)行全面的(de)梳理(li)分析，掌握公(gong)(gong)司機型(xing)(xing)與航(hang)(hang)線(xian)的(de)匹(pi)配程度，找出不能滿載、滿客的(de)航(hang)(hang)線(xian)機型(xing)(xing)組合。
同時，配合(he)市場部門提出的新開航線和機(ji)型變更要求，對(dui)市場部門擬(ni)使用的機(ji)型方案進行分析，給出最優(you)機(ji)型方案的建議。
最后，需要持續地監控公司(si)所(suo)運(yun)行的(de)機場、航(hang)線的(de)條件變化(hua)，評估(gu)條件變化(hua)對運(yun)行和航(hang)線業載的(de)影響，及時(shi)將信息(xi)反饋給市場部門。
2. 提出機型(xing)調整方案(an)
針對不能滿(man)(man)載(zai)、滿(man)(man)客的(de)(de)限載(zai)航線，分析評估(gu)其(qi)他機(ji)型的(de)(de)業載(zai)情況，機(ji)型調整主要考慮(lv)以下(xia)原則：
1）提高航班可用(yong)業(ye)載；
2）優先考慮同座(zuo)級的機型，不改(gai)變公司對市(shi)場需求的把握。
3）優先(xian)考慮同一(yi)分公(gong)司或基地的飛機，不改變公(gong)司運力布局(ju)。
經過對(dui)多種機(ji)型執行(xing)限載(zai)航(hang)線的對(dui)比分析，綜合考慮各機(ji)型的飛(fei)機(ji)數(shu)量、執管屬地，最終(zhong)形成機(ji)型調(diao)整方案。
3. 機型調整方(fang)案(an)的實施
與市場、飛(fei)行(xing)、機(ji)務、運(yun)控(kong)等相關部門進行(xing)協(xie)商，在(zai)安排航班計(ji)劃時，優先使用機(ji)型(xing)調(diao)整(zheng)方案所推薦的機(ji)型(xing)，提高航班的業(ye)載(zai)能力(li)。機(ji)型(xing)調(diao)整(zheng)方案的實施(shi)在(zai)一定程度上增加了一線(xian)運(yun)行(xing)單(dan)位的工(gong)(gong)作(zuo)復雜度，需(xu)要注意理順工(gong)(gong)作(zuo)流程，落實工(gong)(gong)作(zuo)責任，協(xie)調(diao)多部門分(fen)工(gong)(gong)合作(zuo)。
需要說明的(de)(de)(de)是，機型調整方案只是對運力配置(zhi)的(de)(de)(de)優化，而不應成為(wei)對運行的(de)(de)(de)限制，當運力調配困難(nan)時(shi)，仍可以(yi)使用有(you)載量(liang)限制的(de)(de)(de)機型，以(yi)免影響(xiang)航班的(de)(de)(de)正常運行。
4. 方(fang)案執行情(qing)況跟蹤
根據實際航班的執行(xing)(xing)情(qing)況，對機(ji)型(xing)調整(zheng)方(fang)(fang)案的執行(xing)(xing)率(lv)和業載空(kong)間的提(ti)升(sheng)進行(xing)(xing)統計，評估實施(shi)方(fang)(fang)案帶來的效益。對于執行(xing)(xing)率(lv)較低(di)的機(ji)型(xing)調整(zheng)方(fang)(fang)案，需要重點分析方(fang)(fang)案不能被執行(xing)(xing)的原因，對方(fang)(fang)案或者工作流(liu)程進行(xing)(xing)改(gai)進。
三、簡單(dan)案例分析
某航空公司擁(yong)有9架150座(zuo)的(de)中短程飛機，這些(xie)飛機的(de)機型、座(zuo)位(wei)布局、使用空重、油箱容(rong)積基本相(xiang)同，但是(shi)由于引進時間和市(shi)場定位(wei)的(de)不同，它們具(ju)有X、Y、Z三種性能特點：
性能特點 X Y Z
架數 3 3 3
座位(wei)數 150 150 150
最大起飛重量 75噸 80噸 75噸
特殊(shu)性能 有翼尖(jian)小翼 無翼尖(jian)小翼 高原性能
該航(hang)空公(gong)司使用這9架飛機(ji)運營三條航(hang)線(xian)，由基地始發至甲(jia)乙丙三地，這三條航(hang)線(xian)的特點(dian)如(ru)下(xia)：
由基(ji)地至 甲 乙 丙
飛行時(shi)間 6 4 3
運行特(te)點 航(hang)程較長(chang) 起飛保護區障礙物較高，限(xian)制起飛重(zhong)量 機場標高3400米(mi)
從飛(fei)機(ji)(ji)種(zhong)類(lei)表格可以(yi)看出，X、Y、Z三種(zhong)性(xing)能特(te)(te)點(dian)的最大(da)(da)不(bu)同(tong)是：X類(lei)飛(fei)機(ji)(ji)的翼(yi)尖小翼(yi)可以(yi)改善(shan)在復雜(za)機(ji)(ji)場的起飛(fei)性(xing)能；Y類(lei)飛(fei)機(ji)(ji)的最大(da)(da)起飛(fei)重量較(jiao)大(da)(da)（MTOW=80噸），比X和(he)Z類(lei)在遠程(cheng)航線(xian)(xian)上具有(you)業載優勢；Z類(lei)飛(fei)機(ji)(ji)具有(you)高原性(xing)能。結(jie)合以(yi)上機(ji)(ji)型(xing)特(te)(te)點(dian)和(he)航線(xian)(xian)特(te)(te)點(dian)，較(jiao)理(li)想(xiang)的機(ji)(ji)型(xing)與航線(xian)(xian)匹配方(fang)案如下：
1、首先，由于(yu)丙(bing)機場標高(gao)(gao)為(wei)3400米，為(wei)高(gao)(gao)高(gao)(gao)原(yuan)機場，而機隊中僅(jin)Z類(lei)飛機具有高(gao)(gao)原(yuan)性(xing)能，所以必須(xu)使用Z類(lei)飛機執行(xing)基地(di)至丙(bing)的航線。
2、其次(ci)，由于(yu)乙(yi)機(ji)場起(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)保(bao)護區障(zhang)礙(ai)物較(jiao)高，限制了飛(fei)(fei)(fei)機(ji)的(de)(de)起(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)重量，這時(shi)帶有翼尖小翼的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)具(ju)有起(qi)(qi)飛(fei)(fei)(fei)重量優勢，所以建議使用(yong)性能特(te)點為X的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)機(ji)執(zhi)行基地至乙(yi)的(de)(de)航(hang)線。
3、最后，由(you)于基地(di)至甲(jia)航線距離(li)遠(yuan)，飛(fei)(fei)行(xing)時間(jian)長，航班加(jia)油量(liang)(liang)大。此時，性(xing)能特點為Y的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)起(qi)飛(fei)(fei)重(zhong)量(liang)(liang)大，在加(jia)油量(liang)(liang)較大的(de)(de)情況下可以攜帶(dai)更多的(de)(de)業載，所以建議使用(yong)性(xing)能特點為Y的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)執行(xing)該航線。
在這(zhe)個例子中，若(ruo)使(shi)用(yong)Z類(lei)飛(fei)(fei)機執行(xing)基地(di)至(zhi)甲(jia)或(huo)乙的航(hang)線(xian)，則(ze)可(ke)能浪費了(le)其高原(yuan)性能；若(ruo)使(shi)用(yong)Y類(lei)飛(fei)(fei)機執行(xing)基地(di)至(zhi)乙的航(hang)線(xian)，有可(ke)能因為障礙物限制了(le)實際起飛(fei)(fei)重(zhong)量(liang)，從(cong)而影響(xiang)了(le)業(ye)載(zai)；若(ruo)使(shi)用(yong)X類(lei)飛(fei)(fei)機執行(xing)基地(di)至(zhi)甲(jia)的航(hang)線(xian)，有可(ke)能因為航(hang)程長(chang)加油量(liang)大，從(cong)而影響(xiang)了(le)業(ye)載(zai)。
四(si)、安(an)全與效益的(de)提升
根(gen)據航線(xian)及其涉(she)及機場的(de)運行特點，投(tou)入(ru)性(xing)能特點最為(wei)符合的(de)機型，不僅可以降低(di)運行成本(ben)、提高(gao)運行效(xiao)益，對于提高(gao)安全(quan)裕度也很(hen)有幫助：
1、效益(yi)提升：比如使用航(hang)程(cheng)能(neng)(neng)力大的飛(fei)機(ji)執飛(fei)遠程(cheng)航(hang)線，而或使用起降性能(neng)(neng)有優勢的飛(fei)機(ji)執飛(fei)復雜機(ji)場，都(dou)可以增加航(hang)班的業(ye)載能(neng)(neng)力，提高航(hang)空公司的運行效益(yi)。
2、安(an)全提升：比(bi)如使(shi)用具有(you)短跑道(dao)性能(neng)(neng)的(de)(de)飛機執(zhi)飛跑道(dao)較短的(de)(de)機場，而或(huo)使(shi)用氧氣供(gong)應能(neng)(neng)力更強的(de)(de)飛機執(zhi)行(xing)高原航線，都可以提高航班運行(xing)的(de)(de)安(an)全裕(yu)度。
五(wu)、結束語
本文從飛機(ji)(ji)性能(neng)(neng)的(de)角度出(chu)發，簡(jian)要闡述了機(ji)(ji)型(xing)與(yu)航(hang)(hang)線(xian)(xian)匹(pi)配的(de)基本概念(nian)和工作方(fang)法。探討機(ji)(ji)型(xing)與(yu)航(hang)(hang)線(xian)(xian)匹(pi)配的(de)問題時(shi)，如(ru)果(guo)能(neng)(neng)夠(gou)結合市(shi)(shi)場(chang)營銷和財務分析(xi)，考慮到(dao)各(ge)條航(hang)(hang)線(xian)(xian)對(dui)飛機(ji)(ji)座級和艙位的(de)市(shi)(shi)場(chang)需求，同(tong)時(shi)考慮到(dao)各(ge)個(ge)機(ji)(ji)型(xing)投入航(hang)(hang)線(xian)(xian)的(de)運營成本和收益，從飛機(ji)(ji)性能(neng)(neng)、市(shi)(shi)場(chang)需求和成本收益三個(ge)方(fang)向(xiang)(xiang)共(gong)同(tong)出(chu)發進(jin)行分析(xi)，則能(neng)(neng)夠(gou)更加(jia)全面地(di)把(ba)握航(hang)(hang)空公司的(de)航(hang)(hang)線(xian)(xian)網絡布局，提出(chu)更加(jia)合理可行的(de)機(ji)(ji)型(xing)與(yu)航(hang)(hang)線(xian)(xian)匹(pi)配方(fang)案，將是未(wei)來的(de)發展方(fang)向(xiang)(xiang)。