今年(nian) 2 月(yue) 24 日(ri)，中(zhong)(zhong)共中(zhong)(zhong)央、國(guo)務院印發了《國(guo)家綜合立體交通網規劃綱要》，并發出 通知，要求(qiu)各地區各部(bu)門結合實際認真貫(guan)徹落實。緊接著 3 月 15 日國務院辦公廳轉發了由 國家(jia)發改委、交通部(bu)、國家(jia)鐵(tie)路(lu)(lu)局和中國國家(jia)鐵(tie)路(lu)(lu)集團四個部(bu)門聯(lian)合(he)發布的《關于進一(yi)步做 好鐵(tie)路(lu)(lu)規劃建設工(gong)作(zuo)的意見》(以下簡(jian)稱“意見(jian)”)，隨(sui)著這兩份(fen)文件的發(fa)布(bu)，高鐵經歷了 10 多年的投資建設熱潮后，開始“剎車”了。
高鐵“剎車”的(de)原因
截止到 2019 年年底，我國(guo)鐵路總里程已達到 3.5 萬公里，位居全(quan)球(qiu)第一，我國修建高鐵這些年，高鐵有沒有賺到錢呢(ni)?根據國鐵集團披露的最新經營(ying)財務(wu)數據，顯示 2020 年 上半(ban)年共實現營(ying)業收入 4039 億元，同比大幅下降了 1242 億元，實現了(le)經營凈利潤為虧損 955 億元。除了(le)收入(ru)下(xia)降的原因以外，成本居(ju)高不下(xia)是(shi)造成嚴重(zhong)虧損是(shi)主要因素。
那(nei)么(me)，高鐵(tie)建設成本的(de)主要因(yin)素包括(kuo):路線設計速(su)度、軌道類型、沿(yan)線地形(xing)、天氣條件 (如極低氣溫需要對路基進行特殊設計(ji))、土地征用(yong)成本(ben)(在人口密集的城市地區，這項(xiang)成(cheng)本相當高)、用高架橋代(dai)替路基、大型跨河橋梁(liang)的建設及大型車站的建設等。設計時(shi)速 350 公里的(de)線路單位成本為每公里9400萬至(zhi)1.83億(yi)元。設計時速250公里的客運(yun)專(zhuan)線(個別除外)的單位成本為每(mei)公里 7000 萬(wan)至 1.69 億(yi)元(yuan)。由于鐵(tie)(tie)路(lu)建設投資巨大(da)，大(da)部(bu)分鐵(tie)(tie)路(lu)應當是時速 160 公里左右的(de)客(ke)(ke)貨混跑鐵(tie)路，高速鐵(tie)路只(zhi)能(neng)在客(ke)(ke)流巨大(da)的(de)通道上建設。
在中西部地區建設只能運送旅(lv)客的高速鐵路(lu)，會(hui)造成貨運能力(li)不足(zu)和高鐵運輸能力(li)大(da)量 閑置(zhi)，高(gao)鐵(tie)主要滿(man)足旅客的消費需(xu)求(qiu)(qiu)，不能用(yong)于(yu)運輸貨物的生產性需(xu)求(qiu)(qiu)。在淡季，蘭新高(gao)鐵(tie) 的客(ke)運收入(ru)甚至不(bu)足以(yi)支付電費，導致(zhi)了部分線路出現(xian)常年“運椅(yi)子”的(de)尷(gan)尬現象(xiang)。如(ru)果高 鐵建(jian)(jian)成(cheng)后(hou)，運輸量長(chang)期低(di)于盈(ying)虧平衡點，就會出(chu)現產能過(guo)剩(sheng)造成(cheng)嚴(yan)重的(de)資源(yuan)浪費。由(you)于鐵路 建(jian)(jian)設的(de)投(tou)資規模巨大，鐵路的(de)產能過(guo)剩(sheng)會比其他行業(ye)產能過(guo)剩(sheng)造成(cheng)更大的(de)損失(shi)。
《關于進(jin)一步做(zuo)好鐵路規劃建設工作(zuo)的意見》開篇就提出了:“在鐵(tie)路(lu)規劃建(jian)設工作中， 一些地方(fang)存在片(pian)面(mian)追求高標準、重(zhong)高速輕(qing)普速、重(zhong)投入輕(qing)產出等情(qing)況(kuang)，鐵(tie)路(lu)企業也面(mian)臨(lin)經營(ying) 壓力較大、債務負(fu)擔較重(zhong)等問題”，對新(xin)修高鐵(tie)做(zuo)了諸多限制，例(li)如(ru):
(1)綜合考(kao)慮(lv)鐵路與(yu)公路、水運、民航、城市(shi)交通(tong)等關系;
(2)嚴格控制建設既有(you)高鐵的平行(xing)線路，既有(you)高鐵能力利用(yong)率不足 80%的，原則上(shang)不得新建(jian)平(ping)行(xing)線(xian)路;
(3)嚴(yan)禁以(yi)新建城際鐵路、市域(郊(jiao))鐵路名義(yi)違規變(bian)相建設地鐵、輕軌。
(4)規劃建設貫(guan)通省(sheng)會及特大城市、近(jin)期雙向客流密度 2500 萬人次/年以上、中長途 客流比(bi)重在(zai) 70%以上的高鐵主通道線(xian)路，可采(cai)用(yong)時速 350公(gong)里(li)標準(zhun);
(5)規(gui)劃(hua)建設串聯(lian)規(gui)模(mo)較大的地級以上(shang)城市、近期雙(shuang)向客流密度 2000 萬人次/年(nian)以上、 路(lu)網功能較突出的(de)高鐵(tie)線路(lu)，可(ke)預留時速 350 公里條件。
(6)規劃(hua)建(jian)設近期雙向(xiang)客流密度 1500 萬人次/年以上(shang)的高鐵(tie)區(qu)域連(lian)接線，可采用時速 250 公里標準。
(7)規劃建設城際鐵路(lu)線路(lu)，原則上采用時(shi)速 200 公里及(ji)以(yi)下標準。 (8)規劃建設(she)中西部(bu)地區路(lu)網空白區域鐵路(lu)新線(xian)一般采用客(ke)貨共線(xian)標準。 鐵路(lu)是交通運(yun)輸體系的(de)(de)一個有機組成部(bu)分，要(yao)綜合考慮(lv)鐵路(lu)、公路(lu)、航空、水運(yun)、管道等(deng)多(duo)種交通運(yun)輸方式(shi)承擔的(de)(de)客(ke)貨運(yun)輸份額，提高(gao)國(guo)民經濟的(de)(de)整(zheng)體運(yun)行效(xiao)率。伴隨著高(gao)速鐵路(lu) 的(de)(de)“剎車”，國(guo)家對區域與(yu)國(guo)土空間的(de)(de)布(bu)局，出(chu)現了悄(qiao)然而重大的(de)(de)調整(zheng)，未(wei)來(lai)的(de)(de)重心可(ke)能會 從地面轉向天空。
支線航空面臨的機遇
在今年 2 月份，中共中央、國(guo)務院(yuan)印(yin)發了《國(guo)家(jia)綜合立(li)體交通網規劃綱要》，規劃期(qi)為 2021 至 2035 年(nian)，遠(yuan)景展(zhan)望到本(ben)世紀中葉(xie)。指出:我(wo)國交通(tong)運輸(shu)發(fa)展還存在(zai)一些短板，不平 衡不充分問題仍然突(tu)出。綜合交通(tong)網絡布局仍需完善，結構有(you)待(dai)優化，互聯(lian)互通(tong)和網絡韌性 還需增(zeng)強(qiang);運輸需求大幅增長:旅客出行需求穩(wen)步增長，高品質、多樣化、個性化的(de)需求不斷增強。 預計 2021 至 2035 年(nian)旅(lv)客出(chu)行量(含小汽車(che)出(chu)行量)年(nian)均增速為 3.2%左右。高鐵、民航、 小汽車出行占比(bi)不斷提升，中西部地(di)區出行需(xu)求增速加快。
在中西部地區，航空(kong)運輸(shu)比較優(you)勢(shi)明顯(xian)。往往需要八(ba)九個小(xiao)時的地面(mian)交(jiao)通，航班飛行僅 需一個多小(xiao)時。在云南，山區(qu)、半(ban)山區(qu)占(zhan)全省(sheng)總(zong)面積的 94%，地(di)形地(di)貌復雜，高(gao)山峽(xia)谷(gu)相(xiang)間， 公路(lu)(lu)、鐵路(lu)(lu)建設成本較高(gao)，高(gao)鐵造價更高(gao)。相(xiang)對(dui)而(er)言，建設支(zhi)線機場投(tou)資少、見效快(kuai)，發展支(zhi)線航空因而(er)被認為具(ju)有明(ming)顯的比較優勢。
支線航空面臨的挑戰
面對快速增(zeng)長(chang)的(de)航空市(shi)場需求，支線航空的(de)發(fa)展(zhan)仍(reng)存(cun)在(zai)各種各樣制約發(fa)展(zhan)的(de)瓶頸因素(su)， 需(xu)要不斷努(nu)力改善運營環境(jing)。
樞(shu)紐(niu)機場時(shi)刻不足:部分支(zhi)線(xian)機(ji)場很(hen)難開通或加密至周邊樞紐機(ji)場的航班。需要推(tui)進(jin)空 域精細化管理，不斷提升空域運行效率，加強軍民(min)航融合發(fa)展，推(tui)進(jin)空域改(gai)革;支線飛(fei)機數量不足:當(dang)前大飛機(ji)運(yun)營小市場現象普遍。據(ju)統計，近(jin)年來國內支線飛機(ji)僅完成不(bu)到 20%的支(zhi)線運輸量(liang)，其余 80%的(de)支線運(yun)輸(shu)量都是用大中型飛機(ji)來完成的(de)。相對于我 國的(de)支線航空市(shi)場，支線機(ji)隊規模仍然(ran)偏小，不(bu)到全(quan)部運(yun)輸(shu)飛機(ji)總數的(de) 6%，干線(xian)飛機(ji)執飛 支線(xian)航班的(de)情況(kuang)仍然比較普遍，造(zao)成運力(li)的(de)極大浪費和市場資源的(de)錯配;支線航司(si)數(shu)量不(bu)足:要(yao)發展(zhan)支(zhi)(zhi)線航空，就(jiu)要(yao)成立更多(duo)專門(men)經(jing)營(ying)支(zhi)(zhi)線航空業務的航空公(gong)司 或(huo)者獨立子公(gong)司，使用更多(duo)國產(chan)支(zhi)(zhi)線飛機只(zhi)有這(zhe)樣，支(zhi)(zhi)線航空補(bu)貼才能“用在(zai)刀刃上”，提 升(sheng)國產(chan)支(zhi)(zhi)線客機在(zai)民航運(yun)輸市場(chang)的份額，助(zhu)力支(zhi)(zhi)線航空市場(chang)發展(zhan)。
航空服(fu)務能(neng)力(li)不足:要提供(gong)更(geng)加(jia)符合人民需求的支(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)航空運輸服(fu)務(wu)，推進(jin)供(gong)給(gei)側結構(gou)性 改革。積極構(gou)建干(gan)(gan)支(zhi)(zhi)(zhi)互聯(lian)的航線(xian)(xian)網絡(luo)。通過干(gan)(gan)線(xian)(xian)帶動支(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)、支(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)補(bu)充(chong)干(gan)(gan)線(xian)(xian)，提高支(zhi)(zhi)(zhi)線(xian)(xian)航線(xian)(xian)客(ke) 流量;加快融(rong)入綜合交通運輸(shu)體(ti)系，解決旅(lv)客回家最后一公里的問題(ti)，拓展支線機場服務覆 蓋范圍，提高旅(lv)客門(men)(men)到門(men)(men)的出行效率;加強旅(lv)客中轉(zhuan)服(fu)務(wu)，推進干支通程航班無縫銜接服(fu)務(wu)， 提升(sheng)旅(lv)客中轉(zhuan)體(ti)驗。
結語
我(wo)國地區發展(zhan)不平衡，中西(xi)部(bu)地區不方便的地面(mian)交(jiao)通(tong)條件(jian)限制了當地經濟社會發展(zhan)。目 前支線(xian)航空運(yun)輸已進入發展(zhan)機遇期，有進一步發展(zhan)的潛力和條(tiao)件，并且(qie)在中(zhong)西(xi)部(bu)地區發展(zhan)潛力和條(tiao)件尤為突(tu)出。“人民航(hang)(hang)空為(wei)人民”，與公路、鐵路相比，發展支(zhi)線航(hang)(hang)空投資少、周期 短(duan)，便于快速形(xing)成便捷的運輸通(tong)道，有助于改善交通(tong)通(tong)達性，促(cu)進地區經濟社會發展，提升
人民生(sheng)活質量(liang)。